“Desregulação política” nos TVDE compromete sustentabilidade das cidades

As plataformas chegaram ao mercado da mobilidade com a promessa de serviços eficazes, de fácil acesso, que ajudariam a retirar carros dos centros das cidades. Doze anos depois da entrada do serviço TVDE em Portugal, existem cerca de 70 mil motoristas habilitados a circular no país, que operam sobretudo no Porto, Lisboa e Algarve. Os especialistas falam numa “desregulação política” que compromete a sustentabilidade ambiental e as condições de vida nas cidades. 

A facilidade com que o utilizador acede à aplicação e em poucos cliques pede um uber, que em minutos está no ponto de recolha, criou uma alternativa ao uso do carro particular. Pessoas que antigamente andavam de carro passaram a usar, pontualmente, o serviço TVDE (Transporte Individual e Remunerado de Passageiros em Veículos Descaracterizados) por ser barato e cómodo. Mas este serviço está longe de ser a solução para a mobilidade nas cidades. A avalanche de veículos que inundou os principais centros urbanos demonstra um aumento da pressão na circulação. Os carros constantemente a deambular, sem espaço para parar ou parquear, criam ruído e constrangimentos na mobilidade, que vão muito além da facilidade de acesso e do baixo custo das viagens através das plataformas. 

Como descreve a economista e socióloga Juliet Schor, que estudou durante mais de uma década a economia da partilha, o surgimento das plataformas pode ser equiparado ao início da internet. Existiam promessas de empoderamento, mas a tendência histórica foi a escala, domínio e monopolização. Schor concluiu que a disponibilidade do serviço TVDE a um baixo custo desviou os utilizadores não só do carro particular, como do transporte público, contribuindo para o aumento de emissões de carbono nas cidades. Muitos dos passageiros trocaram o metro ou o autocarro pelo TVDE, mas nem metade da frota de ubers é eletrificada, em Portugal. Do número total de veículos, apenas 43% são totalmente elétricos, segundo os dados mais recentes do Instituto da Mobilidade e dos Transportes que reportam a fevereiro de 2026.  

Atualmente estima-se que existam cerca de 70 mil motoristas TVDE registados em Portugal, dos quais perto de 39 mil estão em atividade. Investigadores e académicos referem o número excessivo de condutores como um dos principais problemas e alertam para a aposta num transporte pouco eficiente, que em média leva 1,2 passageiros por viagem. “Fazer do paradigma da mobilidade um transporte em veículos ligeiros, porta a porta, onde a média de passageiros por veículo não chega a duas pessoas, acho que é ridículo. Tenho muita dificuldade em entender porque é que o Ministério do Ambiente acha que pode ser estratégico para o país ter 70 mil motoristas em plataformas TVDE. O problema da mobilidade há anos que está identificado. Resolve-se com transportes coletivos de qualidade, com boas redes de autocarro e metro que são compensadas de forma cirúrgica por veículos ligeiros”, afirma Michel Ferreira, professor e investigador na área da ciência de computadores, que está envolvido no desenvolvimento de novas tecnologias de comunicação para o serviço de táxi.

Serviços como a Uber e Bolt, mas também como o Airbnb no setor do turismo, surgiram com o objetivo de permitir que as pessoas partilhem carros ou casas particulares através de plataformas. O objetivo seria ligar quem tem algo para partilhar com quem precisa de usar, numa lógica de economia da partilha, mas este serviço tornou-se a fonte de rendimento para muitos condutores profissionais, a maioria imigrantes. Do total de 38 928 condutores ativos em Portugal, 49% são estrangeiros. Além de não cumprir o propósito de partilha, alerta David Vale, docente da Faculdade de Arquitectura de Lisboa e investigador nas áreas de mobilidade sustentável e planeamento urbano, o serviço tem contribuído para o aumento do congestionamento nas cidades. “Os veículos TVDE estão constantemente a circular, criando uma pressão ao nível da circulação. Embora tenham ajudado a retirar algum tráfego automóvel, devido aos custos reduzidos das viagens, continuamos a ter de reduzir a cota do automóvel nas cidades”, afirma.    

A pressão urbanística provocada pelo serviço TVDE é demonstrada pela velocidade de circulação dos autocarros no centro de Lisboa. Um estudo divulgado pela Carris, em 2025, reporta que as velocidades dos autocarros foram as mais lentas de sempre. Os dados demonstram que em Portugal, ao contrário do que acontece noutros países europeus, existe falta de controlo no número de veículos a circular em cada cidade. “Há uma desregulação política com a qual ninguém concorda. Os únicos que concordarão serão as plataformas, que não são nacionais, muito menos municipais, e que não têm grandes preocupações com o degradar da mobilidade nas cidades portuguesas. Têm uma única preocupação que é que a sua empresa continue a crescer e tenha cada vez mais lucro. Por isso é que a regulação é importante”, alerta o professor e investigador Michel Ferreira, que compara a realidade portuguesa com a italiana, onde as plataformas são reguladas em função da dimensão de cada cidade.

Táxis nas estradas são menos de metade dos TVDE

As plataformas digitais surgiram também com o objetivo de criar uma economia participativa, inclusiva e justa para as pessoas comuns, mas a realidade demonstra um conflito entre a promessa de uma economia colaborativa e a realidade trazida pelas plataformas, conclui Juliet Schor. Em vez de ajudar a construir conexões sociais, preservar o meio ambiente e proporcionar benefícios económicos, as novas formas de partilha demonstram que são em grande parte baseadas na evasão de regulamentação e na violação da lei, que levam ao “sharewashing”, uma prática na qual as plataformas transferem o risco para os prestadores de serviços sob o pretexto da partilha.  

Vânia Mena é motorista nas plataformas há praticamente três anos e nunca teve tanta dificuldade em viver desta atividade. Passa, em média, 10 horas ao volante para conseguir fazer face às despesas com seguros, mensalidade do carro, portagens, carregamentos e contabilidade. A trabalhar por conta própria, começou a utilizar outras plataformas internacionais, como a Gettransfer, Connecto e Talixo, que disponibilizam viagens mais longas, fora do país, com percentagens mais elevadas de lucro para o condutor. “O nosso serviço começou por ser um serviço privado e particular, mas neste momento está ridicularizado. Os valores que praticam não chegam para rentabilizar o trabalho. Existem demasiados motoristas e isso faz com que o preço das viagens diminua”, explica a condutora TVDE, que opera sobretudo no Porto. 

A condutora, que faz parte da pequena fatia de mulheres a trabalhar para as plataformas, é o retrato da fragilidade sentida pelos trabalhadores do setor. Com pouco ou nenhum contacto com o empregador, que está sediado num país distante, escondido pelo software, os motoristas são controlados pelo algoritmo das aplicações que controla toda a atividade. Define o preço, a percentagem de lucro para o condutor e a rota de cada viagem. Em alturas de menor procura, as plataformas funcionam a favor da própria aplicação, que atribui valores por viagem abaixo do preço de custo da atividade.

Os motoristas chegam a fazer pouco mais de 30 euros em quatro horas de trabalho e são obrigados a recusar dezenas de viagens que não chegam aos três euros. “As plataformas colocam muitos motoristas a trabalhar em dumping, que é operar abaixo do preço de custo da atividade. O algoritmo é que dá indicações à plataforma e parece que o culpado de tudo é um número virtual, mas as empresas esquecem-se que quem opera é um humano”, afirma Vítor Soares, presidente da Associação Nacional Movimento (ANM) TVDE. Para a associação, a mais representativa dos operadores e motoristas, é urgente a definição de um valor mínimo, por quilómetro e tempo de deslocação, e uma melhor distribuição dos veículos pelo território nacional. “Só ainda estamos a abranger 30% do público alvo, nem 50% somos da mobilidade. Estamos nas cidades, nos grandes fluxos, mas depois há zonas rurais em que ainda não chegamos”, acrescenta Vítor Soares, presidente da associação.

A operação do TVDE está concentrada em três cidades portuguesas: Porto, Lisboa e Algarve e não chega ainda à maior parte do território nacional. É o serviço de táxi que continua a desempenhar o importante papel de responder às necessidades de mobilidade nos territórios de baixa densidade. Embora esteja presente em todo o território nacional, o que permite reduzir as disparidades regionais e melhorar a conectividade e o acesso a serviços essenciais em todas as regiões, existem apenas 14 mil táxis a operar no país. Menos de metade dos TVDE. 

Francisco Pereira é taxista em Gondomar há mais de 20 anos e a maior parte dos serviços que faz diariamente é com uma carteira de clientes habitual, que o contacta diretamente através de uma chamada telefónica. Desta vez é Alexandra Mendes, cliente há mais de quatro anos, que segue no lugar do pendura. “Considero uma amizade que tenho com o Sr. Pereira. Temos uma relação de confiança e é como se fosse da minha família. Nos ubers entramos calados e saímos calados, até porque aparecem condutores que nem a nossa língua sabem falar”, refere a cliente. 

A viagem é passada toda em conversa. Os temas sucedem-se à medida que os quilómetros vão passando. Falam de familiares, de situações caricatas de outras viagens e até de pessoas que ambos conhecem. “Sabe aquele senhor que esteve internado em Vila do Conde?”, atira o taxista, “sempre que ia levar a esposa eu também subia ao quarto do hospital. Quando não o visitava, o senhor perguntava por mim”, conta Francisco Pereira.

Chegou a altura de deixar Alexandra Mendes no destino. Os dois despedem-se com desejos de bom dia até cair o próximo pedido. Na central está Paula Barbosa, que há 26 anos está habituada a reconhecer as pessoas pela voz. “Há uma senhora que liga e eu sei logo que é a Fatinha. Eu vivo muito isto. Às vezes estou em casa e estou a pensar nas viagens que as pessoas fizeram. Vou ter pena quando chegar a altura de ir embora”, explica a telefonista. Para além de ser um serviço de proximidade, o táxi chega aos locais em que as plataformas não chegam. À distância de um telefonema estão relações de confiança e de empatia que a tecnologia ameaça romper.

Maior revisão de sempre na lei TVDE

Embora respondam a necessidades distintas da população, a regulamentação poderia ajudar a resolver as desigualdades que existem entre o serviço de táxi e de uber, como já acontece noutros países europeus. Várias propostas, dos diferentes partidos, vão ser debatidas esta quinta-feira em plenário da Assembleia da República. O primeiro a apresentar uma proposta de revisão à lei dos TVDE (lei 45/2018) foi o PSD, em fevereiro deste ano. As 20 alterações propostas incluem o reforço da fiscalização, novas regras de certificação e a possibilidade dos táxis operarem nas plataformas. A ser atualizada, a lei irá impactar tanto motoristas como operadores, plataformas e utilizadores. 

O projeto de lei começa por propor uma nova designação, ou seja, mantém-se a sigla TVDE, mas passa a ser a abreviatura para Transporte Remunerado de Passageiros em Veículos de Disponibilização Eletrónica.

No âmbito da reestruturação do conceito, a proposta prevê a integração do setor do táxi no serviço TVDE, ao considerar que empresas licenciadas para operar táxis possam também ser operadores nas plataformas. O mesmo veículo poderá alternar entre os dois serviços conforme horários e obrigações.

No setor da fiscalização e segurança, o diploma propõe a introdução de um selo holográfico inamovível, uma solução que já tinha sido bandeira da Associação Nacional Movimento TVDE. Em substituição dos dísticos amovíveis atuais, o selo holográfico permite uma identificação única por veículo, o que acaba com situações em que o dístico era retirado e colocado noutro veículo não habilitado para circular. 

O novo dispositivo de identificação incorpora elementos de segurança reforçados como um botão de pânico e uma ligação com o IMT, que serão obrigatórios. O Instituto de Mobilidade e dos Transportes passará a ter capacidade de verificar automaticamente documentos, certificados e características de veículos. 

As plataformas terão também de disponibilizar a opção de escolher motoristas que falem português e retomar a avaliação dos utilizadores, submetida pelos condutores, que atualmente é proibida.

Quanto à tarifa dinâmica praticada pelas plataformas, o diploma elimina o limite legal, que deixará de estar condicionado pelo teto de 100% acima da média das 72 horas anteriores. A taxa de intermediação mantém o máximo de 25%, mas passa a ser calculada sobre o valor da viagem sem IVA, tornando mais claras algumas práticas divergentes que reduziam as margens de lucro para os condutores ou operadores. 

Quanto ao regime de sanções, o projeto de lei do PSD propõe uma distribuição das responsabilidades entre o Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT), Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT), PSP, GNR e a Autoridade das Condições do Trabalho. 

As propostas estão ainda em discussão, mas a primeira alteração à “lei uber” em oito anos poderá estar para breve. Sem iniciativa por parte do Governo, quase todos os partidos com assento parlamentar apresentaram ideias e propostas que estão agora em discussão.